quote:
Originalmente escrito por @roccoraus
Me gusta que me hagan caso, por mi perfecto.
Gracias por el aviso.
PD: ¿qué te parece lo de Ferrari?
¿Esperas que te responda algo cuando aún estoy esperando a que te retractes de tus palabras? eres un jeta, acusando a los demás de falsedades y eres incapaz de reconocer los errores cuando te pillan bien pillado.
Solo diré que los coches los diseñan los ingenieros, con los datos que les dan los pilotos, bien sean comentarios y/o telemetria. También, como alguien que lleva 20 años viendo F1 debería saber, los coches se empiezan a diseñar/evolucionar muchos meses antes de que empiece la temporada. Por cierto, el F14t dejo de recibir evoluciones a mitad de año, ¿no pensareis que los ingenieros se estuvieron tocando los huevos desde entonces? Ah, y por cierto, que os gusta criticar a Lobato lo que no está escrito, lo dijo/confirmo De la rosa, que de eso sabe mil veces más que todos nosotros juntos. Pero oye, seguid soltando bilis a la mínima ocasión.
Por último, y aunque sé que a ti no te interesa nada relacionado con F1 que no sea criticar a Alonso, dejo una traducción de un texto interesante relacionado con el motor honda:
quote:
Dice el forero, que ha hablado con Nicolas Kiesa, ex piloto de MInardi, entendido en técnica de F1, y un gran aficionado a los motores. Dice que se mostaraba impresionado mientras explicaba como Honda habia situado la caja de cambios, el motor y MGU-K
Y pone unos esquemas como si fuera un coche de lado, tal que asi, para mostrar el orden de los componentes.
Esto seria una disposicion normal
< (delantera del f1) [motorCI]-> [MGU-K] -> [caja cambios] -> [diferencial] (trasera del coche) //
Esto seria la disposición del Honda
< (delantera del f1) [motorCI]-> [caja cambios] -> [MGU-K]] -> [diferencial] (trasera del coche) //
Dice que en el motor Honda el MGU-K esta dentro de la "envoltura" de la transmision (entiendo que es como si estuviera dentro de la caja de cambios) que transmite la potencia al diferencial y no a la caja y que esto tiene ventajas e inconvenientes.
Ventajas
La caja solo tienes que dimensionarla para soportar la fuerza del motor, no del motor + MGU-k, ya que éste ultimo la envía directamente al diferencia, asi que la caja podría ser más ligera.
El Mgu-k esta conectado al diferencial y puede desacoplarse por medio de un embrague propio, y aplica una fuerza muy precisa en función de las necesidades (no entiendo que ventaja hay aqui, pero bueno)
Como el mgu-k envia la fuerza directamente al diferencial, la fuerza que ejerce llega a las ruedas sin las perdidas por rozamiento inherentes a la caja de cambios, lo que hace que haya un % pequeño de energía que te ahorras, por lo que la caja se calienta un poco menos y además puedes enviar ese porcentaje al ERS-K si fuera necesario, o para cargar las baterias, lo que mejor venga.
Desventajas
El MGU-K se pone a 300 grados celsius mientras trabaja, y como está dentro de la caja de cambios, la calienta; para sacar el calor fuera, tiene que haber un liquido (dice literalmente, lo que sea que refrigere el mgu-k) que refrigere el MGU-K, que a su vez esta dentro de la caja de cambios, y supuestamente bañando en valvulina. Es por eso que los sellos son tan importantes en este caso. Si falla alguno, puede meterse aceite de la caja de cambios en el MGU-K o "anticongelante" dentro de la caja de cambios. Creo que éste es el problema principal de pretemporada y que siguen arrastrando.
El sello que hay (o varios, digo yo) entre el MGU-K y la caja de cambios, no aguanta las tempraturas que se han encontrado con el motor montado en el Mclaren, por lo que tienen que hacerlo funcionar a una carga mucho menor, para mantener la temperatura de esa zona en unos márgenes admisibles
