Golf V GT 1.4 170cv

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Volkswagen pone a la venta el Golf GT, que tiene el nuevo motor de 1,4 l de cilindrada de inyección directa y sobrealimentado de 170 CV. Tiene una caja de cambios manual de seis velocidades y está disponible con carrocería de tres puertas (24.600 €) o de cinco (25.180 €). Más adelante podrá llevar la automática DSG.

Lo que ha hecho Volkswagen para obtener tanta potencia de un motor con esta cilindrada es utilizar dos compresores dispuestos en serie (información técnica del motor).

Por el momento, la otra variante de este motor con 140 CV queda reservada para el Touran y sustituye al 2.0 FSi de 150 CV. Más adelante lo llevará también el Golf, el Golf Plus y el Jetta. El Golf GT también estará disponible con el motor TDI de 170 CV que ha estrenado el Volkswagen Passat (más información).

A penas he podido conducir el motor de 170 CV durante la presentación. Sí que he llevado algo más el de 140 CV montado en el Touran: éste entrega la potencia de forma muy homogénea durante todo el rango de revoluciones. De hecho, por cómo va se parece más a un buen motor atmosférico que a uno sobrealimentado. El consumo que indicó el ordenador tras finalizar el recorrido (unos 80 km por autovía, carretera con muchas rotondas y atravesando varias poblaciones) fue de algo más de 10 l/100 km, un valor que no es particularmente bajo (tabla comparativa).

El Golf con la versión del motor de 170 CV tiene un consumo medio de 7,2 l/100 km, menor que el de cualquier otro coche de su potencia y tamaño (tabla comparativa de prestaciones y consumo).

También su capacidad de acelerar es de las mejores entre los modelos semejantes. Volkswagen da una dato de recuperación en quinta de 80 a 120 km/h de 8,0 s. Es un valor muy bueno.

Volkswagen recomienda utilizar gasolina de octano 98; también se puede emplear la de octano 95 pero, según nos contó el ingeinero responsable del desarrollo de este motor, consume más.

Con el nuevo motor, Volkswagen contribuye a acercarse al compromiso de los fabricantes europeos (ACEA) de que, en 2008, las emisiones medias de CO2 de los coches a la venta sean menores de 140 gr/km (y 120 gr/km en 2012).

Este compromiso de los fabricantes con la Unión Europea obliga a emplear soluciones técnicas que reduzcan radicalmente el consumo de los motores de gasolina. Esto sólo parece posible actualmente reduciendo la cilindrada para una potencia dada.

De hecho, el único coche con una potencia semejante a la del Golf GT FSI y unas emisiones menores de CO2 es el smart forfour Brabus (1.468 cm³, 177 CV y 6,8 l/100 km).

Inicialmente, el Golf con motor 1.4 TSI está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades. Más adelante, lo estará también con cambio automático de tipo DSG. Una novedad en esta caja es que tendra una función «invierno» con la que el coche arranca más suavemente; esto es indicado cuando se pone en macha sobre una superficie muy deslizante.

La versión GT tiene un equipamiento abundante, que se sitúa en un lugar intermendio entre el Sportline y el GTI (prueba de esta versión). Trae de serie faros de xenón dobles, climatizador de dos zonas, indicador de presión de los neumáticos, asientos deportivos, suspensión rebajada 15 mm, llantas de 17", un reproductor de MP3 portátil de 4 Gb (Ipod Nano) y detalles estéticos diferenciadores. Tiene un precio superior a la mayoría de turismos de sus características, únicamente superado por el del Mercedes-Benz C 200 K Sportcoupé (tabla comparativa de precio y equipamiento) .

El motor de 1,4 con doble compresor tiene uno de tipo volumétrico y uno turbo, dispuestos en serie. La idea es utilizar un turbocompresor de gran tamaño, que puede dar una presión muy alta, y un compresor volumétrico que genera la presión requerida cuando el turbocompresor no puede darla.

El tamaño del turbocompresor tiene que ser un compromiso: no demasiado grande para que no sea lento de respuesta, no demasiado pequeño para que pueda generar la presión adecuada.

En los motores Diesel no existe el problema en la misma magnitud porque los cambios en el flujo de gas son menores que en un motor de gasolina. Además, este compromiso se puede evitar en cierta medida con el turbocompresor variable. En un motor de gasolina no se ha conseguido hasta hace poco (nuevo Porche 911 Turbo) una turbina variable debido a que los gases de escape salen más calientes que en un Diesel.

En el motor del Volkswagen hay un sistema semejante al del Lancia Delta S4 de 1985. Un turbocompresor grande genera una presión muy alta (por eso un motor de 1,4 alcanza 170 CV), y un compresor volumétrico da la presión necesaria cuando el turbo aún no alcanza el régimen adecuado.

El compresor volumétrico está movido por el cigüeñal a través de una polea y un embrague electromagnético; gira cinco veces más rápido que el motor. Puede generar hasta 2,8 bar de presión máxima absoluta desde un régimen algo mayor que el de ralentí.

Funciona de manera continua hasta 2.400 rpm a partir de cierto nivel de carga. A partir de ahí, queda desembragado de la polea, salvo si la carga del motor es alta. En ese caso, puede sumar su presión a la que da el turbocompresor, siempre que el motor no llegue a 3.500 rpm (gráfico). A partir de ese régimen y hasta las 7.000 rpm que puede alcanzar el motor, el compresor volumétrico está siempre desconectado. Cuando el compresor está desconectado, el aire pasa por una conductor alternativo para esquivarlo (gráfico).

La máxima presión de alimentación se consigue a unas 1.500 rpm, cuando los dos compresores funcionan conjuntamente y tienen aproximadamente la misma relación de compresión (1,53 a 1). En esas condiciones, la presión máxima absoluta de alimentación es 2,5 bar.

Cuando el motor funciona a media carga, una parte del caudal de aire que ha pasado por el compresor volumétrico retorna, a través del by-pass, para pasar por él otra vez (imagen) .

Una de las facetas más interesantes de este motor es que su relación de compresión es alta, lo que resulta beneficioso para el funcionamiento del motor en carga parcial (uno de los inconvenientes de los motores con mucha sobrealimentación). En parte debido a la inyección directa (la gasolina refrigera la cámara porque se evapora dentro de ella), la relación de compresión es 10 a 1.

Volkswagen estima que este motor de 1,4 l equivale a un buen motor atmosférico de 2,3 l de cilindrada. Sus valores de potencia máxima y par máximo (170 CV y 240 Nm, respectivamente), son semejantes a los del motor V6 de Audi de 2,4 l (170 CV y 230 Nm).

Es notable que el par máximo se mantiene prácticamente constante entre 1.750 y 4.500 rpm. Es decir, el motor puede dar el par máximo durante el 39 por ciento del margen de funcionamiento del motor.

La presión media efectiva es extraordinariamente alta: 21,7 bar; está al mismo nivel que la de motores Diesel como el BMW de 2,0 l y 163 CV (el del 320d), que llega a 21,4.

El bloque del que ha partido Volkswagen es de tipo EA 111, el mismo que da 90 CV con 1,4 l o 115 con 1,6. Es un bloque de hierro con 82 mm de distancia entre ejes de cilindros, con medidas 76,5 x 75,6, que dan 1.390 cm³. Según Volkswagen, este bloque admite presiones máximas en la cámara hasta 120 bar.

Volkswagen ha trabajado con 250 prototipos y primeras series de motores, algunos de ellos sometidos a pruebas de resistencia equivalente a un recorrido de 300.000 km.

Golf V GT 1.4 170cv
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Que preciosidad y que motor... me encanta VW y me tiene enamorado el Golf :amor

saludos

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 #2
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su puuuuuuuuuta maaaaaadre, diosss un motor tan chico con tantos c*j*ne* emoticon sonrisaemoticon sonrisa

a mi tambien me gusta bastante el golfito pero... no pago eso por uno (para eso me pillaria algun laguna, vectra, mondeo..)

saludos amigor!!

Peña Merengue GmsSpain, Socio nº2

Ricardo Arjona: "Hace falta tiempo para tener ganas de desperdiciarlo"
 #3
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Como ha de caminar el jodido, 170cv ya son cv!! Que ganas de tener carnet dios!!

Movil actual: Nexus 4
 #4
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hombre es un buen motor, con un consumo muy reducido para tener 170cv, pero hay que tener en cuenta que es un 1.4 de cilindrada...

tu proximo coche hugo?

Barcelona
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 #5
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precioso y vaya rendimiento que han logrado pero yo no pago lo que piden ni harto vino..
saludetes

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JINXO
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 #6
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esque es eso, pagas por un 1.4 como si fuera un 2.0...no lo veo logico

Barcelona
emoticon desconcertado
 #7
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ami no me gusta que se reduzca tantisimo la cilindrada para mi lo minimo de cilindrada, seria 1.8

claro que se entiende aguantar el precio apm tu sabes lo que habra costado de desarrollar esa miniatura con esos caballos?


me quedo con el 1.8 t 150 cv que puede desarrollar hasta 250 cv en el r32 de toda la vida o el 2.0 fsi

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VILLA ES DIOSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
http://www.gsmspain.com/telefonos/
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 #8
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quote:
Originalmente escrito por vicente832

me quedo con el 1.8 t 150 cv que puede desarrollar hasta 250 cv en el r32 de toda la vida o el 2.0 fsi


el r32 es un caramelo muy goloso, 3.2 250cv y 36.000 euros, eso si, me he montado en un uno y es una preciosidad de coche.

A mi como decis arriba me sorprende el escaso 1.4 que le han sacado al coche, pero bueno, aun asi sigue siendo muy goloso

saludos

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 #9
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si, pero por mucho desarrollo lo veo como los motores fsi que aun siendo mejores que los normales no le veo tanta diferencia mecanica como economica, no lo veo una buena opcion.
la verdad que el motor 1.8T del grupo VAG es de lo mejor que se ha hecho y probado en mucho tiempo, potente, resistente y con juego ( incluso desde abajo)

Barcelona
emoticon desconcertado
 #10
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cierto es un 3.2 perdon ahora no recuerdo que motor es pero hay un 1.8 con mas de 200 cv igual es el s3

joder que ganas tengo de tener un 1.8 t

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